第四章 商业和服务业区位论
第四章 商业和服务业区位论第一节 克里斯泰勒的中心地理论一、中心地理论形成的背景
进入20世纪，资本主义经济的高度发展，加速了城市化的进程。城市在整个社会经济中逐渐占据了主导地位，它成为工业、商业、贸易和服务业的聚集点。许多经济学家、社会学家和地理学家把研究的焦点对准了城市。在城市的社会和经济行为研究基础上，对城市的形态、空间分布和规模等级也开始了研究。中心地理论就是在这种社会、经济背景下产生的。
二、基本概念
1．中心地：是周围区域的中心，是指能够向周围区域的消费者提供各种商品和服务的地点。可以是一个城市，也可以是一个镇或大的居民聚集点，也可以是一个商业或服务业的中心。
2．中心性：是指中心地对其周围地区的相对重要程度，也可理解为中心地发挥中心职能的程度。
3．货物的供给范围
当消费者到中心地购买货物时，它是指消费者从居住地到中心地的移动距离；如果由商店送货的话，是指发送货物的移动距离。
克里斯泰勒将货物供给范围的最大极限称为货物供给范围的上限或外侧界线，供给货物的商店能够获得正常利润所需要的最低限度的消费者的范围称为货物的供给下限或内侧界限。货物的供给下限的概念类似于门槛人口。门槛人口是指某种中心职能在中心地布局能够得到正常利润的最低限度的人口发发库商务信息网，也就是说某中心职能在中心地布局成立的最低限度人口。但前者是指被供给或服务的范围，是空间距离的概念，而门槛人口是指被供给的人口，是人口数量的概念。
如果货物的供给范围的上限和下限都大的话，说明中心地具有供给高级货物和服务的职能，即中心职能高，一般形成的是“高级中心地”；相反，如果两个界限都小，说明中心地的中心职能低，形成的是“低级中心地”。
4．中心地的等级
中心地提供的货物和服务有高低等级之分。中心地的等级取决于其能够提供的货物和服务的水平，一般能够提供高级货物和服务的中心地等级相对较高，反之则较低。
如为消费者提供日常生活所需要的商品和服务，如小百货、副食品店、加油站等属于低级中心地。这类中心地数量多，分布广，服务范围小，提供的货物和服务档次低，种类也少。而高档家具、贵重物品（如珠宝店）、大商业中心和医院则属于高级中心地，此类中心地数量少，服务范围广，提供的货物和服务种类也多。
克里斯泰勒的中心地理论最大特征之一是中心地的等级和中心职能是相互对应的。最低等级的中心地具有最低的中心职能，而比其高一级的中心地不仅具有自己固有的职能，同时也兼有最低中心地的中心职能，依次类推，最高级的中心地具备所有等级的中心职能。同时，同一等级的中心地以一定的间隔布局。
三、中心地理论的产生（德国地理学家克里斯泰勒1933）
克里斯泰勒运用演绎法研究中心地的空间秩序,提出聚落分布呈三角形,市场区域成六边形的空间组织结构。该理论认为,有3个条件或原则支配中心地体系的形成,它们是市场原则交通原则和行政原则。在不同的原则支配下,中心地网络呈现不同的结构,而且中心地和市场区大小的等级顺序有着严格的规定,即按照所谓K值排列成有规则的、严密的系列。
四、中心地理论要点
1.各级中心地规模主要受到需求门槛和销售范围的影响。
2.市场图形呈六边形。
3.中心地层次系统。任何一个中心地都有六个同级中心地与之相邻接,他们均匀分布在更高级中心地的六边形上,依此类推形成中心地的等级序列。根据六边形市场图形或原理,每一级中心地的市场区则是以次一级的中心地为顶点的六边形。各级中心地组成一个有规律的递减的多层次的六边形图形,也就是均衡条件下的中心地空间分布模型。
中心地规模与中心地数量之间是反向相关;中心地规模与腹地大小之间是同向相关。
4.中心地层次系统遵循三个原则:市场原则、交通原则和行政原则。高级中心地对远距离的交通要求大,因此,高级中心地按交通原则布局,中级中心地布局则行政原则作用较大,低级中心地布局用市场原则解释比较合理。
五、克里斯泰勒中心地理论的意义和存在的问题
（一）理论和实践意义
第一，克氏的中心地理论是地理学由传统的区域描述走向对空间规律和法则探讨的直接推动原因，是现代地理学发展的基础。克氏首次把演绎的思维方法引入地理学，研究空间法则和原理，无疑是对地理研究思维和方法的一大革命。也正因为这样，他被后人尊称为“理论地理学之父”。
第二，中心地理论是城市地理学和商业地理学的理论基础，对下列研究具体指导意义：一是关于城市等级划分的研究；二是关于城市与腹地之间的相互作用的研究；三是关于城市内和城市之间的社会和经济空间模型的研究；四是关于城市的区位、规模和职能等方面研究；五是关于零售业和服务业的区位布局、规模和空间模型的研究。
第三，中心地理论是区域经济学研究的理论基础之一。中心地与市场空间的关系论述，对研究区域结构具有重要的借鉴意义。在区域规划中，按照中心地理论可合理的规划和布局公共服务设施、以及其他的经济、社会职能。
（二）存在的问题
第一，克里斯泰勒只重视货物供给范围的上限分析，即中心地的布局是按照上限大小来决定。虽然他也提出了货物供给范围的下限，但缺乏详细分析。对各种货物如何获得超额利润论述也不明确。
第二，在克里斯泰勒的中心地系统中，K值在一个系统中是固定不变的。事实上，由于区域的各种条件作用，所形成的区域模型各等级的变化用一个固定的K值无法概括。
第三，克里斯泰勒把消费者看作为“经济人”，认为消费者首先是利用离自己最近的中心地，但在现实中，消费者的行为是多目标的。因此，消费者更倾向于在高级中心地进行经济或社会行为活动。这样会导致高级中心地的市场区域范围扩大，使中心地系统结构发生变形。
第四，克里斯泰勒忽视了集聚利益，事实上，同一等级或不同等级的设施集中布局会产生出集聚利益。
第五，克氏的中心地理论对需求的增加、交通的发展和人口的移动带来的中心地系统的变化没有进行论述[4]。
第二节 零售业区位论一、影响零售业区位决策的基本因素
1.市场因素
零售业区位与其他产业区位相比较，其最大的特点是消费者指向，即零售业区位与人口的分布密度呈比例。人口密度大的区域零售业区位一般比较多，而且规模也相对大。
在消费市场中，与人口规模同样重要的因子是消费者收入。收入的差异主要表示在市场区域的总购买力和收入等级间产生的购买行为模型的差异上。这种差异产生的结果是对零售区位的类型、数量和规模要求不同。一般地，高收入的市场区域与低收入的市场区域相比较，平均每个家庭消费量大，而且消费的档次也高，因此，对零售区位的数量和类型要求也不同，如高级购物中心一般指向高收入区域。
2.空间距离和交通条件
消费者克服空间距离的作用所要负出的空间费用或时间费用是决定消费者选择购物地点的一个重要因子。一般地，随着距购物中心地的距离增加，在该中心地购买的家庭数会减少，特别是消费者日常生活用品表现的更加明显。消费者数量减少意味着零售企业的需求减少，这种关系可用图4-4的空间需求曲线来表示。
需求空间曲线的空间变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构。如果需求空间曲线变化平缓，即距离费用完全可忽略，说明所有的购物在一个或几个大的零售中心进行，表示零售区位具有极强的空间集聚性；相反，如果需求空间曲线变化很陡，表示市场区域被若干个零售商业中心分割，零售区位趋于分散。
交通条件对零售区位的作用可通过交通费用的变化来表示。一般地，交通设施条件好的市场区域，消费者购物所需要的时间会缩短电子商务中物流的作用，空间费用会降低；对于零售区位而言，其商品的销售范围会扩大，商业规模等级也有可能扩大。因此，在重要的交通枢纽中心常能形成大型的商业中心。
3.零售业间的竞争
零售企业的区位选择与其在同一区域经营同种类型的零售企业数量和竞争力有密切的关系。关于区位空间竞争的理论，霍特林认为，当需求无限且非弹性的条件下，在直线市场上只存在两个企业时，这两个企业应该在距直线市场的中点处布局。当需求有弹性时，两者将在距直线市场的端点四分之一分散布局。克里斯泰勒和廖什则提出了六边形的模型，邻近的企业等距离呈六边形布局。另外，竞争者之间是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性等有关，斯考特认为，宝石店的布局趋势是分散大于集中，但饮食店通过竞争有利产品的标准化，接近竞争者的布局较明显。因此，对于新开业的企业来说,必须要分析竞争者的数量、可能占有市场的比率和魅力度,在此基础上，进一步研究与竞争者间的区位空间关系，是接近布局还是相距一定距离布局。
区位间的空间竞争，如果是属于同业种间的竞争，可能会出现两种趋势，一是相互排斥趋于分散，一是在竞争中产生联合，即由于外部规模经济而形成各种专业化的商业中心，在现实中，后一种相对更多。如果是属于不同业种的竞争，由于彼此间存在着互相互补关系，对于多目的购买行为的消费者是最佳的购物空间选择，因此，集聚趋势比分散趋势也很明显。
4.地价的作用
对于特定区位的零售业是通过竞争来获得，能够支付最高地价的零售业最终占有这一特定区位。地价是土地价值的经济反映，是指用来购买土地的效用或为预期经济收益所付出的代价。企业愿意支付的价格，取决于土地预期可能获的利润。地价的高低与土地的区位条件有关。交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意度是影响土地购买者支付土地价格的重要因子。一般地说，市中心是全市交通网络的辐辏点，具有最佳的交通便捷性和可通达性，同时，空间的关联性也最好，因而地价也达到最高。随着离市中心距离的增加，通达性和关联性逐渐减弱，地价也会随之降低。但是，在远离市中心的某些地段，由于环境的综合满足度提高，地价也有上升的可能性。
不同的经济活动对地价的支付能力不同，也就是说区位主体不同，在区位空间上，所得到的预期利润也不同。城市内部土地利用空间结构实际就是不同的经济活动因取得的利润大小不同，在区位空间上竞争组合的结果。
对于追求收入最大化的零售企业而言，无疑最高地价区位是最佳的选择。但是，这种选择也意味着必需支付高额的地价，结果造成费用的增加。因此，不同类型的零售业所能支付的地价能力，才是决定其区位选择的重要因子。如宝石店比家具店具有支付更高地价的能力，因此，它倾向于在交通便捷、人流量大的区位，而家具店则趋于地价相对便宜的区位。像这样每个零售店都可形成自己的地价倾斜线，即随着远离城市中心，地价的下降曲线和倾斜度表示零售业产出和费用的变化程度。
图4-5 地价与零售业区位关系
二、零售业空间模型
1．零售业空间类型划分
城市地理学主要是从城市内部土地利用的角度，分析商业用地的变化以及与其他城市土地利用的关系；经济地理学则是侧重于零售业、服务业等第三产业在城市内部是按照怎样的原则选择合理的空间区位。当然，两者之间有许多相互重叠的研究部分。
最早进行零售业空间类型研究的学者是普劳德福特，他在1937年研究了美国的零售业空间，将零售业空间划分为五种类型，即中心商业区、外围商业区、主要商业街、近邻商业街和孤立商店群等。他的划分主要侧重于零售业活动的位置条件和特征。美国学者迈耶在1942年同样以美国的城市为对象进行了零售业空间类型划分，但他侧重于零售业活动的规模和形态的研究。
贝利在普氏和迈氏研究的基础上，1963年以芝加哥为例，运用多变量分析法研究了零售业空间类型。他把零售业空间分为三大类型。第一种类型是在中心部存在一个核心的商业设施，以此为中心商业职能呈同心圆分布，按照商业集聚的规模进一步可分为CBD(Central ,中心商业区)、区域中心地、社区中心地和近邻中心地。第二种类型是沿道路和街道呈带状分布的零售业空间，根据其位置和规模差异，又可分成传统的购物街、沿主要干线分布的零售业空间、在郊区形成新的带状零售业空间和高速公路指向的零售业活动集聚空间。第三种类型是追求类似零售业活动集聚利益和接触利益在某一地点集中而形成的专业化空间。按照集聚的零售业和服务业的种类可分为汽车街、印刷区、娱乐区、输入品市场、家具区和医疗中心等。专业化空间与第一和第二种类型并非是无关独立存在的，有些类型在区域中心地或沿干线分布的空间也能找到。同样传统的购物街能看到的零售业在近邻中心地中分布着，总之，三者的类型划分具有相对性。
2．中心商业区的内部结构
关于中心商业区的空间结构，霍伍德和博伊斯提出的中心-边缘模型具有代表性。
如图4-6所示，中心商业区的空间结构由两部分组成，即核心部和边缘部。核心部具有高度的土地利用、空间垂直发展、白天人口集中和特殊职能布局等特征。与其他零售业空间不同，中心商业区的核心部除商业职能外，也是各种办公机构、金融和行政机关的聚集地。围绕核心部的边缘部土地面积相对广、土地利用密度也不高，郝氏和鲍氏认为该区域的最大特征是职能的空间分化。在周边部分布着轻工业、交通站点、具备仓库的批发业、汽车销售和修理业、特殊服务业（如医疗）以及住宅区，各自不仅相互联系，而且每一个部分与核心部和城市内部的其他区域、以及别的城市有着职能的联系。
图4-6中心商业区的核心-边缘模式
1972年，戴维斯在总结了贝利等人的研究成果基础上，提出了更一般的中心商业区空间融合模型（图4-7）。他的模型的基本思路是，在中心商业区的核心部，首先以核为中心各职能呈同心圆布局，在此基础上重叠着沿交通线呈带状分布的零售业区，但这些零售区是按照等级职能的高低由内侧依次布局。在同心圆和带状相互重叠的模型上，再叠加上特殊专业化职能空间，就形成一个空间融合模型。该模型意味着即使种类同样，但等级不同，最终选择的区位空间也不同。
图4-7 零售业区位的空间融合模式
三、零售引力模型
赖利归纳出类似牛顿引力定律的零售引力法则，即当在A和B两城市间存在着一个等级相对低的C城市，两城市向B城市吸引的零售额的比率与两城市的人口成正比，与到C城市的距离比的平方成反比[7]。
(1)
Ba表示城市A向城市C吸引的零售额；Bb表示城市B向城市C吸引的零售额；
Pa表示城市A的人口；Pb表示城市B的人口；
Da表示城市C与城市A的距离；Db表示城市C与城市B的距离；
当城市A和B对城市C吸引的零售额相等，表示这一点是城市A和B对消费者吸引的分界点，靠近A城市一侧的消费由A城市供给，靠近B城市一侧的消费由B城市供给。即：Ba/Bb=1时，下式可成立，
Da+ Db =D
(2)
(3)
D表示两城市间的距离。
对于大城市而言，由于人口密度大、商业设施密集、交通便利以及消费者的购买行为多样等特点，在某商品的同一购买半径内不仅仅只有一个零售中心，通常是布局着几个购买中心，这时消费者选择购买中心具有随机性。赫夫经过实际研究证实了在大城市内消费者购买行为空间选择的随机性，他提出了与赖利引力模型不同的概率引力模型。
消费者选择A、B、C三个购买中心的概率等高线如图4-8所示，概率为0.5的等高线的交点表示无差别地点，即该点在两个中心的购买概率相等。相对于三个购买中心的无差别地点大约在概率为0.33的等高线的相交处，在此，三个中心对消费者购买行为影响的概率相等。
图4-8 等概率线与购买行为
赫夫模型是从个人的选择行为的现实理论中推导出来的，不同于赖利的经验法则。该模型对商店选择和零售商圈推定模型的发展起到了重要的作用。
四、商业发展和布局趋势
1.零售中心地的等级系统、职能结构出现了空间分化和重组，高等级商业中心地不一定在城市中心布局，打破了克里斯泰勒的中心地体系；
2.新兴零售业态（商业综合体、大型购物中心、专卖店等）区位选择更加倾向于用地条件较好，交通可达性高和停车方便的城市次中心或周边地区；
3.网上购物作为一种重要的消费方式，对实体零售业的发展和空间布局影响越来越大，进一步改变了零售中心地等级体系：
4.便利店或小型超市以方便、快捷和接近消费者这三个特点为优势，推进了社区级商业体系的发展升级。
第三节 服务业区位论一、服务业的类型与区位特征
服务业一般不直接进行物质生产，主要是从事信息和管理或服务职能的经济活动。广义的服务业是指不直接进行物质生产的所有经济活动，实际就是第三产业；狭义的服务业是指为个人或企业提供各类服务活动的行业。
1.第一类是以个人和家庭为对象，提供日常服务活动的服务业。
2.第二类服务业以企业（或行政机关等办公机构）为对象，是为其提供运营活动产生的服务性需求的经济活动。
3.第三种类型是具有办公机构性质职能的服务业。
4.公共服务业。
二、服务业区位选择的因素分析
作为营利性服务企业的决策者，其区位选择一般分为以下三个层次：一是服务企业对不同城市的选择；二是对城市内特定区域的选择；三是对具体区位地点的确定。
1.一个服务性企业选择在某一个城市布局时，至少要应该考虑以下几个因素：
①该城市能够接受企业服务的规模和范围；②服务区的人口数量和消费偏好；
③总体消费能力和消费量的分配状况；④不同服务行业的总体消费潜力；
⑤其他竞争者的数量、规模和质量；⑥竞争程度等。
根据上述因子分析，企业经营者可以进行合理的企业定位，确定要布局企业的规模、服务档次、服务种类、客户群等。
2.在确定了具体的城市，进一步选择城市内部某一个区域时，企业经营者要分析以下几个因素：
①服务区和具体服务设施对顾客的吸引力；②竞争企业的量与质；
③到达该服务设施的交通通达性；④该区域的居民特性和风俗习惯；
⑤该区域的空间扩展方向；⑥该区域的基本概况等。
上述因素分析对确定服务企业在一个城市某个区域布局具有重要的作用，是具有针对性的区位选择分析。
3.准确确定地点是服务企业在空间上的具体落实，是区位决策的最终阶段，在选择具体地点时要考虑以下几个因素：
①经过该地点的交通状况和交通发展潜力；②相邻企业的基本情况；
③停车场的充足性；④在该地点布局的综合费用等。
对于大多数服务企业而言，“最佳”区位是在市场潜力较高的地方。交通流量和人口密度等条件对服务业区位选择具有重要的意义，一般消费性服务业取向于在交叉路口和其他交通便利的地点集聚；在服务区内，小企业依赖大企业创造的交通条件，大企业则依靠已有的交通流吸引顾客。可达性对于生产性服务业也同样重要，因为在交易中也存在距离衰减规律，但接近市场是一个很重要的区位因素。
三、现代服务业的区位选择
现代服务业主要是为生产者提供中间投入的知识、技术、信息和创意设计等服务的部门，如金融服务、电子商务、物流服务、信息技术、网络通信服务、教育培训服务和文化创意等行业。
1.金融业的区位选择
金融业是指经营金融商品的特殊行业，它包括银行业、保险业、信托业、证券业和租货业。金融中心一般要求以下条件：一是交通区位条件。二是具备吸引金融企业集聚的优势。三是信息优势。
2.创意产业的区位选择
创意产业指那些从个人的创造力、技能和天分中获取发展动力的企业，通过开发知识产权创造潜在财富和就业机会的活动，包括广告、建筑、艺术品和古玩交易等13个行业。
创意产业的发展特点影响其区位选择：①融合化发展。不同产业之间融合发展，产业间的跨界联合，可促进多元化的产业体系，以及多样化的人オ，为创意产业的发展提供良好的发展环境。②专业化发展。专业化与分工紧密联系在一起，围绕产业链的不同环节向高精尖方向发展，有利于提升行业和企业竞争力。③集群化发展。该类产业通常在较小的空间范围内集中分布，空间集聚的特征十分明显，这不仅能够共享基础设施、公共服务等电子商务中物流的作用，更重要的是通过正式或非正式的交流，产生新的灵感、高效的生产率、规模经济、知识外溢效应。④共享化发展。利用互联网、创新平台、融资平台实现经验和想法的共享。
从城市尺度而言，创意产业区位选择的条件为：一是完善的信息基础设施，以及良
好的公共服务。二是大量的高素质劳动力。三是有鉴别力的市场
3.电子商务的区位选择
电子商务是指以信息网络技术为手段第四章 商业和服务业区位论，以商品交换为中心的商务活动。电子商务的区位选择主要与经济发展状况、交通和区位条件、教育发达程度、地方文化、第三方支付平台完善程度相关。电子商务的发展离不开繁荣的商品经济，实体商业发达，其电子商务也很多；电子商务的区位选择必须考虑配送空间的易接近性，物质流的实现依赖于快递物流服务网点的地理区位，而位置优越、交通便利的地区，物流业发达的地区，常常成为电子商务区位的首选地；电子商务是一个虚拟的交易场所，其所受地理实体空间限制较小，主要依赖于所在区域的网络发达程度，交通物流便捷的区位或城市内网购消费群体集中区，是电子商务活动易于发展的区位。一般来说，教育资源丰富的地区，居民文化素质相对较高，年轻人多，网络用户众多，网上购物活动多，因而电子商务活动频繁。
从信息获取的方式来看，一般需要直接的面对面交流的商务活动，其区位通常向中央商务区集聚；以信息传输为主的商务活动，其区位通常会向信息生成、信息交换活动频繁的交通和通信关键节点集中。
4.物流业的区位选择
物流业的区位选择类型包括客户指向性区位、交通中心指向性区位、集聚效益指向性区位等。客户指向性区位主要是为了节约物流费用和运输费用，及时获取客户需求信息等，要么接近物流产品委托方或生产者布局，要么靠近物流产品终端或消费者选址。交通中心指向性区位主要利用交通中心便捷的信息传输和交通条件，方便发货、收货和货物转送，为委托方或消费者提供及时、快捷的物流服务，区位通常选择交通枢组的场站周边和主要交通干线两侧等。集聚效益指向性区位主要是利用相关企业集聚带来的外部效应，减少供需双方信息不对称和不确定性的影响，获取人才、信息和交易成本下降等优势，区位通常选择在企业相对集中的地区和商业中心布局。但是，物流业需要的仓储、分拣和配送等工作环节占地相对较大，另外，货物周转量大、频次也较高，对保温、冷藏等附属设施也有一定的要求，因此，区位选择通常在城市周边用地条件较好、地价相对便宜、交通条件较为便利的地区。
物流中心的区位需要综合考虑人口规模、社会消费品零售总额、地区国内生产总值、产业结构、全社会货运量、城市间相互作用关系等区位因子（图4－11），具体来看主要有：一是人口规模。二是社会消费品零售总额。三是地区国内生产总值。四是产业结构。五是全社会货运量。六是城市间相互作用关系。
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